Inmiddels zijn we al weer bijna aan het einde van de 3e week gekomen. Wat gaat de tijd snel zeg..! Ik zal hier weer kort een overzicht geven van hoe de week verlopen is en enkele 'speciale' ervaringen en gebeurtenissen delen.
Paul had voor iedere dag netjes 2 vlieglessen gepland, buiten de briefings om voor iedere les. Een briefing is eigenlijk een uitleg met instructies vooraf. Ik krijg dan eerst helemaal uitgelegd hoe de les er uit komt te zien, wat we gaan beoefenen, de praktische instructies, etc. Daarna gaan we dit alles ook daadwerkelijk in de praktijk uitvoeren tijdens de vliegles.
Goed, voor iedere dag staan/stonden er dus 2 vlieglessen gepland: van 08:00-10:00 en van 12:00-14:00. Een les bestaat in theorie dus uit 2 uur, maar de daadwerkelijke vliegles duurt gemiddeld zo'n ruim een uur. De overige tijd bestaat uit pre-flight checks, administratieve dingen én soms wachten tot beter weer o.i.d.
Dit laatste betreft vooral de lessen 's ochtends. Meer dan de helft van deze lessen is namelijk uitgevallen omdat het 's ochtends té bewolkt was. Dit klaart daarna wel weer op, maar ja, dan is de lestijd al weer afgelopen.. In het begin vond ik dit steeds erg zuur en baalde ik ervan. Ik moet namelijk wel aan m'n uren zien te komen! Maar gelukkig baalt Paul hier ook van, en probeert hij alternatieven te zoeken (zoals vandaag een extra les van 16:00-17:00). Ook probeert hij mij gerust te stelllen dat het wat de tijd betreft theoretisch wel moet gaan lukken. Maar dit hangt er o.a. helemaal af van hoe ik de landingen ten uitvoer ga brengen:) Morgenochtend (zaterdag) gaan we hiermee beginnen is de bedoeling. Hopelijk kunnen we dan ook al wat 'Circuits' gaan vliegen. Ook hangt het af van het moment dat ik solo mag gaan vliegen. 'Solo' houdt in dat je voor de eerste keer helemaal alleen gaat vliegen, zonder instructeur naast je..! Wanneer dit moment is aangebroken, kun je zelf echt uren gaan opbouwen. Daarna moet je ook nog een zgn. 'cross-country vlucht(en) gaan doen van in totaal zo'n 5 tot 7,5 uur. Dit houdt in dat je met behulp van navigatie-technieken zelf een vlucht(en) plan van minstens 150 nautical miles (278 km) en op 2 andere vliegvelden landt. Naast het leren landen, kijk ik hier ook erg naar uit! Vooral ook omdat je zelf mag plannen waar je heen wilt en je zonder instructeur vliegt. Maar hierover hopelijk later meer.
Hieronder kort wat we iedere dag per les behandeld hebben, zonder te diep op de technische details in te gaan.
Maandag hebben we les 7 en 8 behandeld: 'Climbing' en 'Descending'. Ook mocht ik voor't eerst de 'take-off' (opstijgen) zelf doen, wat inmiddels vaste prik geworden is in iedere les.
Dinsdag ging het weer over 'Climbing' en 'Descending', maar nu Part two: met gebruik van flaps. Ook was nu het moment aangebroken dat ik het 'radio-contact' zelf moest gaan doen. Althans, voor zover dit lukte, want de instructeur moest me nog geregeld helpen of van te voren zeggen wat ik moest gaan vertellen. Het radio-verkeer in Amerika is namelijk veel intenser dan in Nederland. Dat geldt voor het verkeer op en om het vliegveld zelf, maar ook in het gebied daarbuiten. Voortdurend ben je je positie aan het doorgeven en hoor je posities en intenties van ander vliegverkeer, zodat je van elkaar weet waar de ander zich bevindt en wat hij van plan is. Je leert hierdoor dus steeds erg goed uitkijken, iets wat natuurlijk erg belangrijk is tijdens het vliegen: veiligheid! Daarnaast gaat het radioverkeer ook erg snel, en moet je dus zelf ook snel terug reageren. Anders grijpt iemand anders z'n kans om er tussendoor wat te gaan melden! Soms doe ik het iets te snel.. Tot schrik van de instructeur en de controller in de tower bevestigde ik de opdracht "join a right base for runway 27L" met "join a right base for runway 27R" (je moet namelijk herhalen wat de toren tegen je zegt). Het verschil zat 'm in dit geval dus in de rechtse of linkse landingsbaan 27. Automatisch antwoordde ik met 27Rechts, omdat we daarvandaan eigenlijk het meest opstijgen en op landen. Eerst goed luisteren dus voortaan..! Voor 't eerst mocht ik ook zelf de 'approach' en 'landing' gaan proberen te doen, dit uiteraard met behulp van Paul. De approach houdt simpel gezegd in de daling naar de landingsbaan. Op woensdag hebben we les 9 gedaan: 'Turning'. Nu, de donderdag was wel een bijzondere dag..! Het ging dit keer over 'Climbing turn' en 'Descending turn', het tweede gedeelte van les 9. .De les begon erg goed tot en met de helft van de landing. Geloof het of geloof het niet, maar zodra we geland waren stopte de motor ermee..! Terwijl we nog aan het uitrollen waren probeerde Paul de motor weer aan de praat te krijgen, maar tevergeefs. Ja, en dan is er werk aan de winkel.. Radio-contact, een paar knopjes omzetten in de cockpit, headsets af, riemen los, deur open, jezelf uit de stoel zien te krijgen, samen je om zien te vormen tot een arbeidsvermogen van 2 man-kracht, en het vliegtuig van de baan aftrekken. Vervolgens duw je het gevaarte over de taxi-baan terug naar z'n parkeerplek, en probeer je de motor weer te starten. Negatief, dus werd het zeker nodig geacht dit vliegtuig aan de vliegtuigmonteurs in de hangar te overhandigen.. De volgende dag (vandaag dus, vrijdag) stond het vliegtuig weer spik en span op z'n parkeerplek en was het euvel weer opgelost. Het probleem zat 'm in de zgn. 'magnetos' (de technische kant zal ik maar laten zitten) waardoor de motor op 'idle power' (de gashendel helemaal terug) uitviel. Terwijl we vóór die landing zojuist in de bergen nog met idle power gevlogen hadden om de 'glide speed' te beoefenen (nuttig voor bijvoorbeeld noodlandingen) .. Maar goed, ik werd er hierbij wel bij bepaald dat ook vliegen zeker niet zonder gevaar en risico's is! Gelukkig zijn we wel wonderlijk bewaard, tenminste, zo heb ik dit wel ervaren.
Goed, daarna weer een briefing voor de les op de volgende dag. Tijdens deze briefing keek Paul even naar buiten naar een vliegtuig dat juist bezig was de motor te starten, maar wat schijnbaar niet echt lekker liep. Terwijl hij zijn hoofd schudde en zat te mopperen op de vliegschool hiernaast (waar het vliegtuig van was) en op de manier waarop ze het vliegtuig probeerde aan de praat te krijgen, zei hij opeens: kijk vuur! En ja hoor, een grote vlam kwam uit de motor en krulde zich om de motorkap van het vliegtuig heen. De instructeur en leerling die zich in het vliegtuig bevonden, hadden echter niets in de gaten. Dus rende Paul snel naar buiten en begon te druk te gebaren en te schreeuwen tegen ze. Gelukkig wordt je als piloot van te voren aangeleerd wat je moet doen in het geval van een 'engine fire', en meteen konden ze het vuur uitkrijgen door het af te sluiten van de brandstof e.d. Daarna kwamen ze snel het vliegtuig uit. Al met al duurde het misschien maar 6-8 seconden, maar het was wel even schrikken! Je weet dat het kan gebeuren, maar je gelooft niet dát je dit ooit zal meemaken. Maar het kan dus zeker wel hebben we gezien, en we hebben hier zeker een les van geleerd!
Vandaag (vrijdag) hebben we les 10A en 10B gevlogen: 'Slow flight' en 'Stalling'. Hoewel je een 'stall' (simpel gezegd: de neus van het vliegtuig te hoog en met een te lage snelheid, zodat het vliegtuig vervolgens met de neus naar voren valt) niet in het 'echt' wil meemaken, vond ik het beoefenen en het herstellen hiervan erg leuk.
Gisteravond ben ik met een Britse jongen (Adam) mee geweest met zijn nachtvlucht. De vlucht, met instructeur erbij, moest hij doen voor z'n kwalificatie om in het donker te mogen vliegen. Dit was een vlucht van ruim 2 uur en erg leuk en interessant (en gezellig)!
Goed, morgen dus weer les. Ik ben benieuwd hoe de landingen zullen gaan. Dit is namelijk wel één van de lastigste en meteen ook meest bepalende dingen heb ik begrepen. Als dat goed gaat, vervolgens op naar les 14: Solo!
O ja, ik zou haast nog vergeten te melden dat ik afgelopen dinsdag het vijfde theoretische examen behaald met 90%. Het ging dit keer over 'Flight Performance and Planning'. Nu nog 2 te gaan dus, Meteorology en Navigation.
